据多家韩国媒体报道，当地时间7月19日，韩国国土交通部下属航空铁路事故调查委员会，就2024年12月29日发生的济州航空2216航班空难，向遇难者家属通报了阶段性调查结果。
当地时间2024年12月30日，韩国务安国际机场，一架济州航空波音737-800系列飞机坠毁并起火。图/视觉中国
调查委员会称，初步调查显示，失事的波音737客机在降落阶段遭遇鸟击，飞行员没有关闭受损严重的右侧发动机，而是将运转正常的左侧发动机关闭，从而导致双发均失去动力，最终酿成悲剧，机上181人仅2人幸存。这是在韩国国内发生的伤亡最严重的空难事故。
本次事故引发业界广泛关注的原因之一，是鸟击在通常情况下并不会造成严重致命事故。国际鸟击委员会（IBSC）的数据显示，全球民航平均每十亿个飞行小时，才会出现一次由鸟击引发的致命事故。
调查委员会此番指出，即使遭遇鸟击，失事客机仍有足够的推力继续降落，但是，驾驶舱语音记录仪显示，机组在鸟击发生后立即陷入恐慌，语音记录仪明明记录了机组成员发出“关闭2号发动机（右发）”的指令，但飞行数据记录仪记录的却是1号发动机（左发）被关闭。这导致飞机失去动力。
此外，数据显示驾驶舱内的起落架杆没有工作，表明飞行员未尝试放下起落架。多重原因导致客机以“机腹着陆”姿态在地面滑行，直至撞上跑道尽头的混凝土墙，起火爆炸。
需要指出的是，上述信息均来自韩国媒体通过消息人士获得的零散信息。调查委员会原定于同遇难者家属进行简报会后就发布具体报告，但因在会上遭到家属强烈反对而撤回。
据悉，遇难者家属抗议称，报告没有提到跑道尽头设置混凝土墙的问题，而这是事故造成如此严重伤亡的原因之一，他们要求调查委员会进行“全面仔细的调查后”重新召开简报会。济州航空飞行员工会亦发布声明称，调查委员会的报告仅关注飞行员的错误，忽视了其他因素。
空难很少因为单一因素而发生。在本次事故中，鸟击、人为因素、混凝土墙，可能共同导致了悲剧。不过，路透社援引消息人士的话说，撤回报告并不意味着调查委员会改变调查结果，因为“有明确的数据”作为飞行员失误的证据。韩国媒体还披露，今年年初，调查委员会在初步检查了驾驶舱语音记录仪和飞行数据记录仪数据后，就意识到空难和“飞行员失误”有关，拖延至今才公布，是为了进行更多的交叉核对。
民航史上，“关错发动机”导致事故的情况偶有发生。1989年，英伦航空92号航班客机在巡航阶段发生左侧发动机故障，飞行员却误关右侧发动机，这是波音737系列客机投入运营后发生的首次致命事故。2015年，中国台湾复兴航空235号航班起飞不久后出现右发故障，机长却关闭了左发，失去动力的客机坠入基隆河，造成43人遇难。2021年发生的夏威夷岛际航空810号班机事故，同样和机组误判发动机故障有关。
如今，如果韩国媒体披露的调查报告内容基本属实，则本次事故涉及人为因素及机组资源管理问题。无独有偶，据美国媒体报道，今年6月的印度航空171号航班空难，美方调查人员的初步评估认为，是失事机组的机长在起飞后关闭了两台发动机的燃油供应开关，导致客机失去动力，副驾驶质问机长为何这么做，并陷入恐慌，机长则“似乎保持冷静”。不过，该细节尚未得到官方调查报告确认。
记者：曹然
编辑：徐方清
