苏南城市群之间的“地铁直达”，迎来重要进展。
最近，苏州、无锡两地的轨道交通官网，同日发布关于苏锡轨道快线规划的环评报告，这使得传闻已久的苏锡轨道交通直连被证实。
此外，近日江苏省发改委在《省发展改革委关于无锡至宜兴城际轨道交通二期工程可行性研究报告的批复》中提及，在无锡至宜兴城际轨道交通二期工程中，马山站预留常州S2线站厅换乘。这也意味着，未来无锡与常州将新增一条轨道交通线路。
不久前，上海也官宣苏锡常城际铁路将与上海轨交2号线、9号线、12号线及上海市域线机场联络线等实现无缝换乘。
城市间互通“地铁”的长三角，要来了？
无锡地铁1号线运行画面。图/视觉中国
苏南三城互通“地铁”
在整个长三角版图上，苏州、无锡、常州这三座苏南城市，经常被一同提及，这不仅因为这三城曾共同开创“苏南模式”，更由于三城距离相近，文化相似，各方面往来极为密切。
2023年，苏州、无锡、常州三城的GDP分别为2.47万亿元、1.55万亿元和1.01万亿元，合计为5.03万亿元；三城的常住人口分别为1295.8万人、749.5万人和537.5万人，合计为2582.8万人。同年，上海GDP为4.72万亿元，常住人口为2487.4万人，苏锡常三城合计的经济体量和人口，已经超越上海。
苏锡常三城主城之间的直线距离也较近，比如苏州距离无锡约42公里，无锡距常州约50多公里。
“长三角、珠三角地区，城市化率较高，各个城市之间边界已经逐步模糊，沿线中小城镇彼此之间的通勤客流较大，这是其公共交通互通互联的重要条件。”中国社科院区域经济学研究员牛凤瑞分析，“特别是在苏南地区，由于各区域之间联系紧密，城市边界某种程度上被模糊，客流之间的流动也比较频繁。”
“地铁直达”成为三城不少居民的实际需求和心声。
以苏州为例，由于在其所辖区域内至今没有民用机场，居民在民航出行方面就需要选择其他城市。除了去上海，处于无锡的苏南硕放机场，自然成为重要选择。
实际上，早在2022年2月8日，苏州和无锡在交通互联互通会议上，就对两市综合交通运输衔接进行对接洽谈，推进两城多层次轨道交通对接成为会议重点。
到了2023年3月10日，“苏锡公交1号线路”开通。自此，跨越两市，并连接苏南硕放机场和苏州高新区城铁站的跨市公交线路正式运行。公交跨市无缝衔接了，此后两地市民开始更加期待两城之间的地铁系统。
近日，苏州、无锡两城同日公布苏锡轨道快线的环评工作报告，这意味着这条线路的成型与落地。
公示信息显示，苏锡轨道快线东起苏州市虎丘区，经苏州相城区，西至无锡新吴区（具体线路以最终规划批复为准）。不过，苏锡轨道快线规划建设周期在2025年～2030年内，距今尚有时日。
而无锡至宜兴城际轨道交通（锡宜S2线）全长约58.44公里，全线共设站9座。此前一期工程的可行性研究已于2022年11月获江苏省发改委的批复。其最近公示的二期工程中，马山站预留常州S2线站厅换乘。未来无锡与常州将新增一条轨道交通线路互联互通。由于苏州与上海已通地铁，这意味着苏南三城将实现“地铁”相连的同时，也将与上海实现地铁互通。
轨道交通上的长三角
除了苏锡常三城之间的“互通互联”，这三城与上海的关系以及在上海都市圈中的位置，同样备受关注。
最近，上海也官宣苏锡常城际铁路将与上海轨交2号线、9号线、12号线及上海市域线机场联络线等实现无缝换乘。
苏锡常城际铁路，西起常州，贯穿无锡、苏州，东至上海，是一条服务于苏锡常都市圈的城际铁路。其正线长约222公里，设站38座。
国内铁路主要分为干线铁路和城际铁路。城际轨道交通一般指在人口稠密的区域的主要中心城市之间或在某一大城市轨道交通通勤圈范围内修建的客运轨道交通系统，在定位上属于区域轨道交通。
而根据服务功能定位，城际铁路主要服务于城市群，侧重于服务城市群范围内城市与城市之间的长距离商务、探亲、旅游等客流，服务范围一般在100公里～300公里；地铁主要是服务于城市中心城区内部的短距离通勤出行问题，解决城市内部交通问题，服务范围在50公里左右，一般多为30公里左右。
根据目前的设站距离和相关规划，和苏锡轨道快线、锡宜S2线类似，苏锡常城际铁路也将实现“地铁化”运营。
事实上，在2023年6月24日，苏州轨道交通11号线就已经在花桥站与上海11号线“无感换乘”，实现互通互联。而在建的苏锡常城际铁路，则在沪苏通铁路太仓站换乘，与上海轨道交通系统相连。
即将实现“地铁”互联的苏、锡、常等城市，实际上共同归属于上海的大都市圈。根据《上海大都市圈空间协同规划》，上海大都市圈被定义为上海加苏州、无锡、常州、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州的“1+8”体系。
上海大都市圈功能体系规划图。图/上海市人民政府官网
“放眼世界，不少著名都市圈，实际上是依靠‘地铁化’的城际列车黏合的。因为都市圈核心区土地成本、房价、房租成本往往较高，导致不少上班族需要快捷的列车通勤。”牛凤瑞分析。
在他看来，发达的区域性轨道交通是都市圈同城化高效运行的重要条件，在这些区域推动城际铁路“地铁化”，将对城市核心区空间不足、交通拥堵等问题起到缓解作用。
在华东师范大学人文地理学与区域经济学教授孙斌栋看来，都市圈的本质是“通勤圈”，国家发改委和自然资源部制定的1小时通勤圈标准是符合中国国情的。从现状来看，苏州—上海的跨城通勤人群占比达0.49%，远低于其他发达国家的都市圈联系密切程度，因此上海大都市圈内的通勤交通建设任务十分艰巨。
“上海缺乏像东京那样的联系核心城市与周边都市圈城市的城际快速大站轨道交通，只有类似郊区通勤铁路的‘金山铁路’，但速度达不到快速通勤的目的。更为重要的差距在于，东京国铁私铁都分为普通车、快车、特快车，不同等级的车停靠站点的数量不同，极大增强了通勤者的选择，同时也节约通勤时间。”孙斌栋表示。
以东京都市圈为例，城市内部空间半径范围在20公里左右的，基本全部采用地铁；半径在50公里内，主要采用私铁、JR（日本国营铁路）等区域性铁路，来满足外围组团与中心城区的通勤需求；而面对更大范围的经济圈，比如耗时在2到3小时的出行，一般采用新干线（高速铁路）。
此前，如果乘坐苏州和上海对接的地铁11号线，从苏州主城到上海主城，将耗时两个半小时。正在建设的苏锡常城际铁路未来将与上海轨交2号线、9号线、12号线及上海市域线机场联络线等实现无缝换乘，这将大大方便通勤人群。在不少业界人士看来，这实际上大大缩短了上海都市圈内的通勤时间，更有利于布置产业分工和都市圈的整体建设。
作者：赵越（zhaoyue1@chinanews.com.cn）
编辑：孙晓波
