​高铁再提速有多少“纠结”

调查 杨智杰


高铁再提速有多少“纠结”

《中国新闻周刊》记者 | 杨智杰

在北京打拼十年来,孙铮觉得,回家乡的路越来越“近”了。

上个月,他在12306官网买了张北京到郑州的高铁票,二等座,309元,只要2小时43分钟就到家了。

时间往前推3年,2012年12月29日以前,如果孙铮想选择最快的火车回家,只能买张动车票,二等座,213元,时长5小时40分钟。

而在2007年4月28日以前,这两个城市间最快的火车只有T字冠头的特快列车,硬座只要76元,乘车时间6小时22分,比同区间的普快列车用时短4小时左右。

从去年开始,孙铮不时看到新闻报道说,高铁速度可能会从现在的每小时300公里,提高到350公里。他自己算了算,假如高铁再提速,他回老家只要花两小时,这和他在北京每天消耗在上班路上的时间差不多!虽然听说提速后票价会调整,不过孙铮觉得,只要别涨得太离谱,他都能接受,毕竟,时间节省了不少,做事效率会提高很多。

关心高铁提速的,不止是孙铮这样的普通老百姓。从2015年全国两会开始,就有一些全国人大代表、政协委员呼吁高铁恢复350公里的时速。

最近提起这件事的,是国家主席习近平。6月3日,他在参观“十二五”科技创新成就展时问北京交通大学教授贾利民,“从技术上看,我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行?”

“习近平之问”不仅再次引发了高铁再提速的公众话题,在铁路系统内部也引起了又一波意见之争。

技术账,安全账

既然说是“全面恢复”,就说明过去有过高铁运行更快速度的经验。

从1997年到2007年,中国铁路先后有6次大面积提速;期间,快速列车运行的最高时速由140公里提升到200公里。

2008年8月1日,京津高铁以时速350公里开通,这是中国高铁首次以最高时速运行。在此之后的两年里,武广、郑西、沪宁和沪杭高铁相继以同样的速度奔驰在广袤的大地上。

然而,一路超尘逐电的中国高铁,却在2011年开始减速,发展模式从“跨越式发展”转为“可持续发展”。

2011年4月,中国铁路总公司(以下称中铁总)总经理盛光祖首次透露,新的全国铁路运行图在当年7月1日实施,其中高铁会减速,这样能更好地确保安全,并令班次、乘车点的调度更灵活,也可以使票价有更大的浮动空间。

6月30日,世界上线路最长、技术标准最高的京沪高铁降至300公里时速。次日,武广、沪宁和郑西高铁也降速到同样水平。

然而,高铁降速后不久,却发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。8月16日,铁道部宣布将剩余两条短距离线路——京津高铁和沪杭高铁350公里的时速全部降到300公里。

“7·23”动车事故的原因虽然最终认定和速度无关,但它仍然极大削减了中国高铁的安全信誉,使其发展跌入低谷。所以,一说到提速,很多人就会担心安全问题。但从时间顺序看,2011年的降速措施是在当年事故之前就采取的,这成为了当下高铁提速支持派的有力论据。

在“十二五”科技创新成就展上向习近平汇报工作的贾利民对《中国新闻周刊》(微信ID:china-newsweek)说,“目前在技术上,中国高铁有条件在建设标准为时速350公里的高铁线路或区段,全面恢复这一速度。”

6月7日,中铁总总工程师何华武也对此回应说,高铁运行最高时速恢复350公里,技术上没有问题,安全上有保障。

在去年全国两会期间,全国政协委员、中国铁建股份有限公司总裁赵广发提到,中国的高铁规划、设计和建设标准基本上都是350公里的时速,目前的速度是“人为的浪费”。他说,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”

然而,曾经参与“7·23”动车事故调查的原上海铁路大学副校长、同济大学教授孙章表示,对安全问题不能掉以轻心。他说,自动车事故以来,中国中车股份有限公司、中铁总十分重视风险防范,对高铁进行安全大检查,提高安全储备。“我们没有出过事故,现在的安全技术可以说是和日本站在了一个水平。因此,中国应该珍惜高铁的零事故现状,要在目前继续巩固一个阶段。”

一旦出现事故,高铁行业需要背负极大代价。2011年,中国原本可以修8000公里轨道,但因为当年“7·23”动车事故效应,当时正在开工的轨道全部停工,某些想要引进中国高铁技术的国家也中止了合同。

一直以来在高铁问题上踊跃发言的中国工程院院士、铁路隧道专家王梦恕最近表示,高铁提速的技术条件还不具备。“从机车寿命和设备的安全出发,速度是要有一个底线的,没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度,桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是,这样的运行状态不能长久!”

王梦恕对《中国新闻周刊》说,“安全问题是重中之重。高铁提速牵扯的不是一趟列车,而是整个面。比如,郑州作为枢纽站,8个方向的列车都会经过。京沪高铁日均有42趟车从上海虹口站发车,平均19分钟不到就发出一趟,最短发车时间仅隔5分钟。发车密度大,来去列车多,这对调度的要求非常高。如果处理不好,后果十分严重。”

除此之外,王梦恕还有一些对设计标准的担心,他说,“当前两条高铁线路的间距是按照300公里时速设计的,如果提到350公里,两辆对开的列车错车时,产生的吸力之大,有可能将列车车窗玻璃打碎,这个安全性必须考虑。”

他进一步举例说,为了节能,目前很多隧道断面是按照300公里时速设计的。列车过隧道受到的空气阻力大,如果提速,断面不变,阻力就会增大,列车过隧道时,电压、机车寿命、部件等都可能因此出现问题。

王梦恕还指出应考虑到高铁的寿命问题。“350公里是额定速度,正如买10安的插座,为确保安全底线,最多只用8安。机车的速度也不应总是达到百分之百,保证百分之八十的应用,寿命才有保证。”

经济账,政治账

成本增加,是提速保守派更在意的问题。

何华武虽然明确表示高铁提速在技术和安全性上没问题,但综合考虑运营和维修成本,他认为,“是否提速、何时提速还需要进行充分论证。”

全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强也担心,如果时速提到350公里,高铁的运行成本会相应提高,主要是能量消耗、摩擦磨损、设备更换与检修周期缩短,与运行平稳相关的振动环节也会发生变化。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,目前的速度在经济上很合理,“根本没必要提速”。如果开到350公里时速,列车的安全余量会被“吃掉”。更重要的是,铁路并非越快越好。他对《中国新闻周刊》(微信ID:china-newsweek)说,“时速200公里以上的列车,阻力最大的是空气阻力。空气阻力和车速的平方成正比,从200公里提升到350公里,能源消耗会大幅度增加,这在经济上是不合理的。”另外,提速后列车的部件磨损也会大大增加,主要体现在接触线的摩擦增大,以及刹车闸片受损严重。而目前这两个部件,中国仍依赖进口。

除了零件和设备损耗,对线路的维护改造也是成本的一部分。例如,高铁速度加快,则两条钢轨推力加大。王梦恕解释道:钢轨的标准轨距为1435毫米,变化幅度为2毫米,即增大或减少都要控制在2毫米以内。提速就要求钢轨处理高铁速度的力增大,为此,整个线路必须加固和维护。“这对线路的要求非常高,若有些许马虎,就会出现出轨事故。因此,提速之后,维护的责任和成本也会大大增加。如果要算经济账,这也是个大数目。”

中铁总总经理盛光祖算了一笔账,高铁时速在现基础上提高50公里,成本将提高三分之一左右,主要是电价、零部件磨损加快和维修成本增加。

不过,对于颇受关注的“成本提高三分之一”说,《中国新闻周刊》向多位高铁专家进行了求证,很多人对此并不“认账”。

王梦恕认为,这个数字没有根据,提速之后的成本必须实测。他算了一笔细账:现在高铁按300公里时速运行,如果运行100公里,一个70公斤重的人,会耗电5.12度。速度要是提到350公里,阻力系数到90%,运送这个人100公里的耗电量就会增加到5.2至5.3度。

不过,王梦恕认为,能耗这部分成本的增加还不算最大,而引起机车配件的消耗和折旧这个账就难算了。此外还要算上线路的寿命,维护人员的人力费用等。

孙章认为,运营成本分两大块,人员的劳务费用和耗电、耗能、折旧等消耗。成本计算要参考好多条高铁,算出平均值才有代表性,但也可以以某条高铁线路为例来说明。

对于“成本增加三分之一”这笔账,贾利民不仅不认,而且不认同目前有些专家过分在意成本得失的思路。他认为,这是“关注层次的缺失”。贾利民是“十一五”《中国高速列车自主创新联合行动计划》专家组副组长、国家高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长。

在贾利民看来, 当下高铁领域上演着奇怪的现象——一边是国家有能力提速、人民呼吁提速、中央高层关注提速,但另一边,提速问题却迟迟僵在那儿。究其原因,关键点在于中央政府和中铁总如何定位高速铁路。

“如果把高铁定位在中国铁路总公司的经营性资产,那是否提速就是一个微观经济学问题,是企业行为。企业可以根据自身的盈亏、成本和其股东对它的经营经济指标要求等,来决定运行速度。但如果把高铁定位成国家的高铁,这就上升到了宏观经济学,甚至是政治经济学的角度。”贾利民说。

近年来,高铁成为中国制造的“金名片”。2013年11月,国务院总理李克强与时任泰国总理英拉签署“高铁换大米”项目,拉开了中国“高铁外交”的序幕。随后,中国领导人多次在外交中推销高铁技术,迄今已经与澳大利亚、英国、巴西、俄罗斯、印尼等国家签署了高铁项目合作。同时,中国的高铁技术也是“一带一路”战略实施过程中输出的重要产品。

“中国号称拥有世界上最先进的350公里时速的高铁技术和建设、运营能力,自己却不用,还要推销给别的国家。自己都说有问题,人家凭什么要?”贾利民觉得,从国家战略角度出发,高铁提速虽然使油耗和运营成本提升,却能换来全社会成本的大幅度下降、全社会整体效益的提升、全国各地区经济发展的进一步均衡和协同、国家安全和威慑力的进一步提升;能换来与其他国家和地区间政治经济更紧密的联系;还能使高铁成为“创新驱动发展”“变结构、转方式““走出去”和“一带一路”等国家战略的重要工具和更加有效的手段。“这是微观与宏观、局部与全局、行业与国家、经济与政治利益孰轻孰重的问题。对相关方而言,也是担当与不担当、作为与不作为、面向行业还是面向国家看高铁的问题。”

5月3日,中铁总公布了2016年一季度财务报表审计报告,其中提到公司一季度实现收入2008.53亿元人民币,税后利润为亏损87.27亿元,亏损幅度同比增加22.66亿元。王梦恕对《中国新闻周刊》(微信ID:china-newsweek)表示,目前整个铁路亏损大,背负着3万亿贷款,每年需要付1000多亿利息。如果提速,成本的增加全都压在国家铁路局身上。更重要的是安全,一旦出现事故,责任更是担负在他们身上,整个铁路事业就会被否定。

对于中铁总所背负的经济压力,贾利民仍觉得问题关键是,如何对高铁进行定位。“如果把高铁定位在国家层面,作为国家的战略性的、基础性的、全局性的公共服务设施,这些应该是国家买单,不应该把负担全部算在中铁总头上。而中铁总应该承担的,则是绝对保障运营安全、无条件支撑国家战略、全力提高服务品质。”

孙章则希望高铁的发展能兼顾经济效益和社会效益。“高铁已成为我国高端制造业的突破口。在‘一带一路”方面,中国的优势不仅是高铁的速度,而且还有很多其他优势,比如重载铁路、高原铁路、高寒铁路等等。所以,高铁基础设施要适度超前,但不能过度超前,还是要考虑经济效益。”

不只是速度

显然,高铁再提速的“正方和反方”存在多方面的争论。

在运能问题上,支持派认为,目前京沪高铁客流量攀升,如果不尽快恢复350公里时速,缩小列车运行间隔,其运力将很快饱和。而保守派的观点则恰恰相反,他们认为,提速后其实更耗费时间。因为,在更高的速度下,刹车距离要提早,减速的时间比提速的时间还长,所以并不划算。

为此,孙章提出了一个折中方案:目前京沪线客流量和市场需求大,像这样运营良好的线路,可以提前恢复350公里时速。“我们的京沪高铁线路要比日本新干线好得多,北京到上海线路很直,都是高架桥。”京沪高铁是按照380公里的最高时速设计的,如果提前恢复350公里时速,孙章认为京沪线的基础设施、人员配备、调度等,都符合要求。“当初京沪高铁在参加验收时,不少专家都要求跑380公里,但最终还是考虑安全稳妥性,运行时降到300到310公里的时速。”

但是,孙章强调,在早间和晚间运行的高铁,速度必须降下来,这主要是考虑到噪声问题。

早在上世纪90年代,中国第一次时速200公里以上高速铁路论证会上,噪声污染就被认为是铁路对社会产生的最大的环境污染因素。不同于普通铁路,高铁因其高速、高架、电气化的特点,噪声产生的声源种类和强度都大大增加。而且噪声具有突发性,扰民现象一直不断。2011年5月中旬,胶济高铁和津秦高铁因噪声控制不过关被环保部叫停。目前,京津高铁被投诉最多的问题就是“噪声扰民”。

孙章引用中科院的研究数据,高铁产生的噪声与速度的五次方到七次方成正比,提速之后噪声会提高很多。对噪声的控制,需要靠技术进步,靠减震的路基。减噪需要基础设施的改造,需要巨大的资金投入,更需要时间。

目前,国外尚未有高铁达到时速350公里的纪录。日本在1964年10月1日,最早开通世界上第一条高速铁路东海道新干线,全程515.4公里,最高运营时速210公里。随后不断进行技术升级,到2013年3月16日,新干线最快的列车“隼号”投入运营,最高运营时速达320公里。

受日本高铁影响,法国研制出欧洲第一条高速铁路,1981年9月27日,巴黎至里昂的TGV东南线通车,运行最高时速270公里,目前这趟列车的最高时速可达300到320公里。

西班牙高铁AVE和德国高铁ICE目前运营时速最高也就300公里。

中国速度之所以能够优于其他国家,主要依靠多年来的政策支持和自主创新。2004年,国家确立“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的基本方针,并发布《国家中长期铁路网规划》,开始大规模引进国外高速技术。这种引进更是有态度的拿来主义,仅仅两年时间,中国高速动车组设计团队在德国西门子ICE3的基础上,消化设计出国内首列时速300~350公里动车组。这趟列车就是2008年8月1日投入运营的京津城际高铁,最高时速为350公里。

2008年,原铁道部和科技部联合签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,明确提出中国将研制符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。2010年,设计团队通过大量科学研究试验,自主研制出最高运行时速380公里的CRH380A动车组,额定运营时速设定为350公里。目前这些列车已成为京沪、京广等高铁的运行主力。

日本高铁从210公里时速提升到320公里,用了49年;法国的提速用了30多年,而中国却仅仅用了十余年,就使中国高铁的地位实现了从追赶者到领先者的转变。

正是由于中国社会对高铁寄予很大关注,才会在当下对它是否提速形成多方位的讨论。然而,高铁提速并非简单的数字变化,其背后牵扯的因素众多,也并非专业人士所能够决定的。

6月24日,日本东海旅客铁道宣布,将从2020年起在东海道新干线投放新型车辆“N700S”。其最高运行速度不改变,但更关注能耗和服务性,将通过轻量化,削减7%的耗电量;该线路还为包括普通车厢在内的全部座位配备插座。

据日本中央铁路局公布的消息,日本高铁从未发生过导致人员死亡的交通事故,每辆高速列车晚点时间全年累计平均只有54秒。

西班牙高铁AVE时速300公里,列车所有等级的座位都为乘客提供视频与音频节目,在车厢内还设有家庭娱乐专区。此外,在酒吧车厢还有食品和饮料可供选择。

看来,作为现代交通工具的主力,提升高铁水平的路径除了提高速度之外,以乘客为中心的各方面服务仍有巨大潜力尚待挖掘。

本文首发刊载于《中国新闻周刊》总第765期
声明:刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

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